Como en el tradicional juego de la “batalla naval” estas palabras identifican la suerte corrida por el “Empress of Britain” – el mayor y más lujoso de los transatlánticos ingleses botado en 1931, y que viene a cuento por el hecho de haberme encontrado una navajilla de souvenir de este buque, tocado por dos bombas de un bombardero alemán a 70 millas al noroeste de la costa de Irlanda y hundido por el submarino U-32 en 1940, veámosla:
Navaja de “souvenir” de dos hojas, con cachas sintéticas imitación marfil de 72 mm cerrada. Lleva estampado el nombre del buque publicitado “Empress of Britain” (Emperatriz de Gran Bretaña).
Hoja mayor de acero al carbono de 45 mm de largo con el cuño del viejo fabricante británico – Richardson Sheffield – en el recazo. Hoja menor de acero al carbono de 39 mm de largo que también lleva el recazo marcado con el cuño de Richardson Sheffield.
Separadores o liners y muelle de acero al carbono, pasadores y pines también acero al carbono.
Navaja muy sencilla en su ejecución y algo oxidada en su larga vida, pero totalmente funcional que podía ser adquirida en la tienda de recuerdos del mismo buque. Seguramente deben haber existido otros modelos de este souvenir, de mayor nivel, para pasajeros más exigentes.

Veamos las fotos:











Algo sobre el fabricante Richardson:

Esta empresa se presentó como pionera en los oficios de metal y electrochapa de Britannia (Ironmonger, 12 de noviembre de 1887). Richard Richardson nació en Southwark, Surrey, el 28 de mayo de 1845, hijo de Haigh Richardson (1808-23 de marzo de 1876), un posadero, y su esposa Frances, de soltera Roberts (1817-1891). En 1861, Richard era un aprendiz y vivía en Sheffield con su tío Henry Roberts (del fabricante de sierras Crookes, Roberts & Co). Llegó a ser gerente de fábrica. En la década de 1870, Richardson asumió el control de Richard Parkin & Son, Pond Hill, que estaba involucrada en el metal y la electrochapa Britannia.
Por algún motivo en su publicidad figura como establecida en 1796.
En 1873, la fábrica de Richardson se conocía como Cornwall Works, Pond Hill. Luego se mudó a Norfolk Street y se anunció en el directorio (1879) como fabricante de artículos de metal galvanizado, alpaca y Britannia. La firma tenía una sala de exposición en Londres en Holborn Viaduct en Londres. En 1881, la fuerza laboral era de 61 empleados (dos tercios de los cuales eran mujeres). En 1883, la empresa registró una marca plateada (RR) en Sheffield.

En 1890, Richardson abandonó las instalaciones alquiladas en Norfolk Street y compró Cornwall Works en Scotland Street (la antigua fábrica de John Harrison Ltd). Richardson se convirtió en el "sucesor" de Harrison. En 1909, Richardson adoptó la responsabilidad limitada con un capital de 15.000 libras esterlinas. Hizo una amplia gama de artículos de lujo: cuchillos de plata para frutas, cuchillos para trinchar y postres se encontraban entre sus especialidades, marcados con un escudo y 'R' invertidas.

Para 1919, Richard Richardson aparentemente se había retirado y su hijo, Joseph Henry Richardson (1871-1951), era el director. En 1925, la empresa estaba en quiebra. Se ofreció a la venta la propiedad absoluta de Cornwall Works y su planta y acciones (Sheffield Daily Telegraph, 20 de junio de 1925). La propiedad se dio cuenta de £ 900.
Richard Richardson murió el 15 de abril de 1930 en The Wilderness, Dormans Park, cerca de East Grinstead. A continuación, su hijo JH Richardson lanzó la firma como “Richardson & Binney” , que utilizó la marca registrada de Richard Richardson. La empresa cerró sus puertas a los comienzos de los años 70.





Espero que les haya gustado, luego sigo con la historia del buque.
Saludos

Interesantísimo. Muchas gracias

RafaGG escribió:
Muchas gracias por pasar y comentar Rafa!! Me alegra que te haya gustado y resultado interesante!!
Y sin más preámbulo, ya sigo con la historia de este gran transatlántico:

El S.S. Empress of Britain fue un transatlántico construido entre 1928 y 1931 por el astillero John Brown en Escocia y propiedad de Canadian Pacific Steamship Company. Este barco fue el segundo de los tres barcos de CP llamado Emperatriz de Gran Bretaña a lo largo de los años.
Brindó un servicio de pasajeros transatlántico programado desde la primavera hasta el otoño entre Canadá y Europa desde 1931 hasta 1939. En su tiempo, fue el más grande, rápido y más lujoso barco en servicio entre Inglaterra y Canadá. Fue torpedeado el 28 de octubre de 1940 por el U-32 y se hundió. Con 42.348 toneladas brutas, fue el transatlántico más grande perdido durante la Segunda Guerra Mundial y el barco más grande hundido por un submarino.

El trabajo comenzó con el Empress of Britain el 28 de noviembre de 1928 cuando se colocaron las planchas de su quilla en el astillero John Brown & Co, Clydebank, Escocia. Fue botado el 11 de junio de 1930 por Su Alteza Real el Príncipe de Gales.



Esta fue la primera vez que las ceremonias de lanzamiento en Gran Bretaña se transmitieron por radio a Canadá y Estados Unidos. El barco comenzó las pruebas de mar el 11 de abril de 1931, donde registró 25,5 nudos (47,2 km/h), y salió de Southampton en su viaje inaugural a Quebec el 27 de mayo de 1931.
Como el barco navegaría por una ruta transatlántica más al norte donde a veces aguardaban aguas infectadas de hielo frente a Terranova, se construyó al Empress of Britain con una placa de acero exterior del doble del grosor en la proa y 150 pies (46 m) hacia atrás a cada lado, hasta la línea de flotación (tomando en cuenta lo ocurrido con el Titanic). Sus pruebas en el mar demostraron que era "el barco de vapor más económico del mundo en cuanto a consumo de combustible por caballo de fuerza-hora ".

Su función principal era atraer pasajeros entre Inglaterra y Quebec en lugar del más popular Southampton-Nueva York. El barco estaba diseñado para transportar 1.195 pasajeros (465 de primera clase, 260 de clase turista y 470 de tercera clase). El Empress of Britain fue el primer transatlántico de pasajeros diseñado específicamente para convertirse en un crucero en invierno cuando el río San Lorenzo estaba congelado. El transatlántico se convertía anualmente en un crucero de lujo de primera clase, que transportaba 700 pasajeros.
Para la última función, su tamaño se mantuvo lo suficientemente pequeño como para usar los canales de Panamá y Suez, aunque con 760,6 pies (231,84 m) y 42.348 toneladas brutas, todavía era grande. Al pasar por Panamá, solo había 7,5 pulgadas (190 mm) entre el barco y la pared de la esclusa del canal.

El Empress, cruzando el canal de Panamá a la altura de los lagos de Gatún, durante el World Tour 1936



El Emperatriz de Gran Bretaña estaba propulsado por cuatro motores de turbina de vapor que impulsaban cuatro hélices. Las dos hélices interiores tomaban dos tercios de la potencia, las hélices exteriores un tercio. Para navegar, se apagaron dos motores y se quitaron las dos hélices externas para reducir la resistencia, ya que la velocidad no era tan importante en un crucero.



Con cuatro hélices, su velocidad durante las pruebas fue de 25,271 nudos (46,802 km/h), aunque su velocidad de servicio se estableció en 24 nudos (44 km/h), lo que lo convierte en el barco más rápido de Inglaterra a Canadá. Con hélices internas, su velocidad se midió durante las pruebas a 22,595 nudos (41,846 km/h). La eficiencia de este arreglo se hizo evidente en el servicio: para el servicio transatlántico, consumió 356 toneladas de petróleo por día, mientras que en su crucero de 1932, el consumo cayó a 179.

Para servir como un faro en la noche durante las emergencias, los tres embudos del Emperatriz de Gran Bretaña se iluminaron con potentes reflectores. Desde el aire, los embudos se podían ver a 50 millas de distancia y los barcos podían ver los embudos iluminados a 30 millas de distancia.

Después de las pruebas en el mar, el barco se dirigió a Southampton para prepararse para su viaje inaugural a la ciudad de Quebec. Los carteles de Canadian Pacific proclamaban la “Gigante del Atlántico de cinco días”, el “Challenger de Canadá” y “El barco maravilloso del mundo”. La noche antes de su viaje inaugural, el Príncipe de Gales decidió ir a Southampton para ofrecer un buen viaje. Su inspección del barco provocó un breve retraso, pero a la 1:12 p. m. del miércoles 27 de mayo de 1931, la emperatriz de Gran Bretaña partió de Southampton hacia Quebec.
Una vez en el mar, el periódico de Toronto The Globe publicó un editorial sobre lo que significaba el barco para los canadienses.


“La empresa canadiense ha lanzado un nuevo desafío en el mundo del transporte marítimo al completar y navegar el Empress of Britain desde Inglaterra hacia Quebec. Este transatlántico gigante de Canadian Pacific de 42.500 toneladas establece un nuevo estándar para la ruta canadiense. Su lujoso equipamiento incluye una cubierta completa para deportes y recreación, otra para salas públicas, incluyendo un salón de baile, con decoraciones de artistas de fama mundial. Hay apartamentos en lugar de cabañas, y cada uno está equipado con un receptor de radio para el entretenimiento de los pasajeros. . . . En los últimos años del siglo pasado, hubo una larga agitación a favor de un 'servicio atlántico rápido'. El tiempo ha traído la respuesta. A pesar de la depresión actual, Canadá tiene un nuevo barco que llegará lejos para el tráfico durante la temporada de St. Lawrence, y cuando llegue el invierno irá en cruceros por el mundo, transportando pasajeros que pedirán y recibirán casi la última palabra en comodidad y lujo en viajes marítimos. El primer viaje de la nueva "emperatriz" es un evento histórico en el registro del avance canadiense”.

Continuará,
Saludos

Una navajita más para tu colección de historia marítima. Y una nueva historia pormenorizada de ambos, navaja y transatlántico. Gracias por otro excelente artículo. Un gran abrazo.

Gonzalo.

Bonita navaja, el relato ... esperando lo más jugoso

Gonzalo50 escribió:
Muchas gracias Gonzalo por pasar y comentar!! Me alegra que te haya gustado todo, tanto la navajita como su historia y ya aprovecho para continuar con la historia.
Un abrazo!!

En junio de 1939, Empress of Britain navegó desde Halifax a Conception Bay, St Johns, Newfoundland y luego hacia el este a Southampton con su lista de pasajeros más pequeña: 40 personas: el rey Jorge VI, la reina Isabel y 13 damas y lores en espera, 22 empleados domésticos, más un fotógrafo y dos reporteros.
La pareja real y su séquito se instalaron cómodamente en una serie de suites. Después de este viaje, el Empress of Britain volvió al servicio transatlántico regular, pero durante el verano de 1939, la guerra se avecinaba.

La tienda de souvenirs del transatlántico, donde seguramente se adquirió originalmente la navajilla.



El 2 de septiembre de 1939, un día antes de que el Reino Unido declarara la guerra (siete días antes de que Canadá entrara en guerra), el Empress of Britain zarpó en su último viaje hacia Canadian Pacific, con la lista de pasajeros más grande. Llena más allá de su capacidad y con literas temporales en la cancha de squash y otros espacios, el Empress of Britain cruzó en zigzag el Atlántico y llegó a Quebec el 8 de septiembre de 1939.
Al llegar, la pintaron de gris y la guardaron en espera de órdenes. Esos llegaron el 25 de noviembre de 1939, cuando fue requisado como transporte de tropas. Primero, hizo cuatro viajes transatlánticos trayendo tropas de Canadá a Inglaterra.
Luego fue enviado a Wellington, Nueva Zelanda, y regresó a Escocia en junio de 1940 como parte del "convoy de un millón de dólares" de siete transatlánticos de lujo: Emperatriz de Gran Bretaña , Emperatriz de Canadá , Emperatriz de Japón , Reina María , Aquitania , Mauritania y Andes .
En agosto de 1940, transportó tropas a Suez (a través de Ciudad del Cabo), regresando con 224 militares y civiles, además de una tripulación de 419 personas.

Alrededor de las 9:20 am del 26 de octubre de 1940, viajando unas 70 millas al noroeste de Irlanda a lo largo de la costa oeste, el Emperatriz de Gran Bretaña fue avistado por un bombardero alemán de largo alcance Focke-Wulf C 200 Condor , comandado por el Oberleutnant Bernhard Jope . El bombardero de Jope atacó al Emperatriz de Gran Bretaña con tres bombas de 250 kgs, de las cuales dos hicieron impacto en el buque.

Solo después de que Jope regresó a la base en el norte de Francia, se descubrió qué barco había atacado. Se envió un télex al Cuartel General Supremo en Alemania. Al darse cuenta de la importancia del blanco impactado, un avión de reconocimiento fue a verificar; y la agencia de noticias alemana informó que el Empress of Britain había sido hundido:

"El S.S. Emperatriz de Gran Bretaña fue atacado con éxito por bombarderos alemanes el sábado por la mañana en aguas de Irlanda del Norte. El barco sufrió graves daños y comenzó a hundirse de inmediato. La tripulación se dirigió a sus botes".

Secuencia fotográfica tomada por el avión de Jope del ataque al transatlántico



A pesar del ataque de Jope y de los incendios, hubo pocas bajas. Las bombas iniciaron un incendio que comenzó a abrumar la nave.
A las 9:50 am, el Capitán Sapworth dio la orden de abandonar la nave. El fuego se concentró en la sección media, lo que provocó que los tripulantes se dirigieran hacia la proa y la popa y dificultó el lanzamiento de los botes salvavidas. La mayoría de los 416 tripulantes, 2 artilleros y 205 pasajeros fueron recogidos por los destructores HMS Echo y ORP Burza , y el arrastrero antisubmarino HMS Cape Arcona . Una tripulación mínima permaneció a bordo.

El Empress of Britain tocado, ardiendo y escorado a estribor.



El fuego dejó al barco incapaz de moverse por sus propios medios, pero no se estaba hundiendo y el casco parecía intacto a pesar de una ligera inclinación. A las 9:30 am del 27 de octubre, un grupo del HMS Broke subió a bordo y colocó cuerdas de remolque. Los remolcadores oceánicos HMS Marauder y HMS Thames habían llegado y se llevaron el casco a remolque. Escoltado por Broke y HMS Sardonyx , y con cobertura de hidroaviones Short Sunderland durante el día, el convoy de salvamento avanzaba a 4 nudos de velocidad (7,4 km / h; 4,6 mph).



El submarino alemán U-32 , comandado por Hans Jenisch , había sido avisado por el comando de la Kriegsmarine y se dirigía en esa dirección. Tuvo que navegar sumergido debido a los aviones, pero esa noche, utilizando hidrófonos (sonar pasivo), localizó los barcos y se acercó a ellos. Los destructores zigzagueaban y el U-32 se colocó entre ellos y el Empress of Britain , desde donde disparó dos torpedos .



El primero detonó prematuramente, pero el segundo golpeó, causando una explosión masiva. Parece que las tripulaciones de los destructores pensaron que la explosión fue causada por los incendios a bordo del transatlántico que alcanzaron sus tanques de combustible. Jenisch maniobró U-32 y disparó un tercer torpedo que impactó justo detrás del anterior. El gran transatlántico comenzó a llenarse de agua y se inclinó pesadamente. Los remolcadores soltaron las líneas de remolque y, a las 2:05 am del 28 de octubre, el Empress of Britain se hundió al noroeste de Bloody Foreland , condado de Donegal (frente a Irlanda ).

Espero que les haya gustado,

Saludos

Dai-Katana escribió:
Agradezco tu continua presencia y comentarios Manuel!!! Celebro que te haya gustado....y también lo más jugoso que acabo de subir. Igualmente te digo que estas historias nunca tienen fin, siempre aparece algo inesperado, por ejemplo que el Empress of Britain llevaba un cargamento de oro desde Inglaterra a Canadá y Usa.

Te copio algo:

"Se sospechaba que el Empress llevaba oro. En ese momento, el Reino Unido intentaba enviar oro a América del Norte para mejorar su crédito. Sudáfrica era un productor de oro y Empress of Britain había atracado recientemente en Ciudad del Cabo. La mayoría de los envíos de oro fueron transportados desde Ciudad del Cabo a Sydney, Australia, y de allí a América; no había suficientes barcos adecuados y el oro se retenía con frecuencia en Sydney. Es posible que, como resultado de este retraso, el Emperatriz de Gran Bretaña estuviera transportando oro de Sudáfrica a Inglaterra, donde luego podría trasladarse a los Estados Unidos de América.

El 8 de enero de 1949, el Daily Mail informó que se iba a realizar un intento de salvamento en el verano de ese año. No hubo seguimientos y la historia contenía errores. En 1985, un salvador potencial recibió una carta de la Unidad de Política de Envío del Departamento de Transporte que decía que se había recuperado el oro a bordo.

En 1995, los rescatadores encontraron a Empress of Britain boca abajo en 500 pies (150 m) de agua. Usando buceo de saturación , encontraron que el fuego había destruido la mayoría de las cubiertas, dejando una capa en gran parte vacía que se elevaba desde el fondo del mar. La sala de lingotes seguía intacta. Dentro había un esqueleto pero no oro. Se sospecha que el oro se descargó cuando Empress of Britain estaba en llamas y sus pasajeros fueron evacuados. El cuerpo dentro de la sala de lingotes puede haber sido alguien involucrado en el salvamento. "



Quién sabe que habrá pasado con el oro!!....mientras no hayas sido tú Manuel, Jejj

Un Abrazo!!!

PD: Para recordar esas veladas que se disfrutaban a bordo de estos lujosos buques, aquí va un video a bordo del actual Queen Mary 2, con Serenata a la luz de la luna, por Carly Simon

Impresionante relato, que ilustra el espíritu de un gran coleccionista, y no simple acumulador de objetos. Es fantástico cómo una pequeña navaja sirve para conectarse con la historia y acercarla a otros. Muchas gracias

RafaGG escribió:
Muchas gracias nuevamente Rafa!! Tus comentarios son siempre estimulantes!! Siempre digo que "los filos cuentan la historia" y esto es comprobado por los arqueólogos que han encontrado yacimientos de piedra cascada o labrada para utilizar como cuchillos antes de la rueda y la escritura, de esa manera el hombre se alimentó, sobrevivió y pudo desarrollar su cerebro, amén de otras cosas!!.
No recuerdo si lo he contado antes, pero mi vinculación con los barcos viene de mi juventud cuando en mi primer empleo en una planta papelera tuve como jefes a dos antiguos oficiales de la marina uruguaya, que me contaron viejas historias. Un saludo de recuerdo a los capitanes Furrer y Terreno, dondequiera que estén!!
Un gran abrazo!!

PD: Caigo en cuenta de que no he comentado nada sobre Jope y Jenisch, ahí va:

Oberleutnant Bernhard Jope



Bernhard Jope (10 de mayo de 1914 Leipzig - 31 de julio de 1995) fue un piloto de bombardero alemán durante la Segunda Guerra Mundial . Recibió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con hojas de roble de Alemania .
Como parte del Kampfgeschwader 40 (ala de bombardero), Jope voló en misiones a través del Mar del Norte y el Océano Atlántico en apoyo de la armada alemana, dañando en octubre de 1940 al RMS Empress of Britain . En 1943, lideró el Kampfgeschwader 100 en los ataques contra el acorazado italiano Roma , el acorazado británico HMS Warspite y el crucero HMS Uganda , y el crucero estadounidense.USS Savannah .

Jope se unió al servicio militar de la Luftwaffe el 1 de abril de 1935 después de graduarse de la Königliche Technische Hochschule zu Danzig (universidad técnica en Gdańsk - Wrzeszcz ) en construcción de aeronaves. Antes de unirse al servicio militar, ya casi había completado su entrenamiento de vuelo en la Deutsche Verkehrsfliegerschule (Escuela Alemana de Transporte Aéreo).
En apoyo de la Kriegsmarine , Jope voló el Focke-Wulf Fw 200 Condor en misiones experimentales a través del Mar del Norte y el Océano Atlántico en nombre de Deutsche Luft Hansa .
El 26 de octubre de 1940 vio el transporte de tropas RMS Empress of Britain y lo dañó severamente con dos bombas de 250 kg . El Empress of Britain fue posteriormente hundido por el U-32 , comandado por Hans Jenisch , el 28 de octubre de 1940.

Durante su tiempo en Kampfgeschwader 100 (KG 100), Jope dirigió un ataque el 9 de septiembre de 1943 contra la flota de batalla italiana que navegaba desde La Spezia en ruta a Malta , para rendirse a los aliados. Jope lideró una formación de once bombarderos Dornier Do 217 armados con la bomba deslizante controlada por radio Fritz X y en la acción subsiguiente, el acorazado italiano de 45.000 toneladas Roma fue alcanzado dos veces y se hundió. El barco gemelo del Roma, Italia , fue golpeado por un solo Fritz y sufrió graves daños, pero pudo llegar a Malta. En una acción posterior, Jope y KG 100 anotaron impactos con el Fritz en el acorazado británico HMS. Warspite y el crucero HMS Uganda , y el crucero estadounidense USS Savannah .
Después de la guerra, Jope trabajó hasta su jubilación como piloto de Lufthansa . Jope murió el 31 de julio de 1995, en Königstein .

Kapitanleutnant Hans Jenisch



Hans Jenisch (19 de octubre de 1913 - 29 de abril de 1982) fue Kapitänleutnant en la Kriegsmarine de la Alemania durante la Segunda Guerra Mundial y Kapitän zur See en la Bundesmarine de Alemania Occidental . Comandó el U-32 , un submarino tipo VIIA , hundiendo diecisiete barcos en siete patrullas, para un total de 110.139 toneladas de registro bruto (TRB) de envío aliado.
Jenisch se unió a la marina, luego se llamó Reichsmarine , en 1933, y después de servir en el crucero Deutschland se transfirió al brazo de submarinos en 1937. Se desempeñó como 1WO (segundo al mando) del U-32 bajo Werner Lott , antes de tomar mando del submarino en febrero de 1940.

Jenisch, en su primera patrulla de guerra como comandante del U-32 , hundió el Lagaholm el 2 de marzo de 1940. El 18 de junio, durante su cuarta patrulla de guerra, hundió el Altair , y los dos arrastreros españoles Nuevo Ons y el Sálvora. . Al día siguiente hundió el Labud . Luego hundió el Eli Knudsen el 22 de junio. En total, a Jenisch en su cuarta patrulla de guerra se le atribuyó la destrucción de 16.098 toneladas de registro bruto (TRB) de envío.

El 31 de agosto de 1940, el HMS Fiji navegó hacia la costa atlántica africana para participar en la Operación Amenaza (la Batalla de Dakar ), pero antes de que pudiera unirse al grupo de trabajo, Fiji fue dañado por un torpedo del U-32 el 1 de septiembre y tuvo para regresar a Gran Bretaña para las reparaciones, que se prolongó durante los próximos seis meses.

El 26 de octubre de 1940, el RMS Empress of Britain fue avistado por un bombardero alemán de largo alcance Focke-Wulf C 200 Condor , comandado por el Oberleutnant Bernhard Jope , a 140 kilómetros (87 millas) al oeste de la isla de Arran . El bombardero de Jope ametralló a la Emperatriz de Gran Bretaña tres veces y la golpeó dos veces con bombas de 250 kg (550 lb) que incendiaron el barco y causaron graves daños. Jenisch había sido informado de la ubicación del buque dañado y lo interceptó en la tarde del 27 de octubre. Jenisch disparó tres torpedos, golpeándola dos veces. El Emperatriz de Gran Bretaña se hundió a las 02:05 el 28 de octubre de 1940. Con 42.348 toneladas brutas, fue el barco más grande hundido por un submarino alemán.

Durante siete patrullas, hundió 17 barcos, incluido el RMS Empress of Britain de 42.348 toneladas , para un total de carrera de 110.139 TRB , además de dañar 3 barcos de 22.749 toneladas, incluido el crucero HMS Fiji . Jenisch fue capturado el 30 de octubre de 1940 después de que el U-32 fuera hundido al noroeste de Irlanda por los destructores británicos HMS Harvester y HMS Highlander . Nueve de su tripulación murieron pero 33 sobrevivieron para ser hechos prisioneros, incluido Jenisch. Pasó los siguientes 6,5 años en cautiverio británico antes de su regreso a Alemania en junio de 1947.
Aunque Jenisch se hizo conocido como un célebre comandante de submarinos, su evaluación posterior de los submarinos fue muy negativa. En el campo de prisioneros de guerra, le dijo a un sorprendido Wilfried Prellberg (ex-CO del U-31 ) que consideraba que los submarinos en la guerra eran "obsoletos". Al unirse a la Bundesmarine de Alemania Occidental en 1956, Jenisch ocupó puestos de personal y estuvo al mando de la fragata de entrenamiento Hipper.
Jenisch fue Comandante de Entrenamiento de División en la Führungsakademie der Bundeswehr en Hamburgo desde el 1 de octubre de 1966 hasta el 31 de marzo de 1970. Se retiró en 1972 con el rango de Kapitän zur See y murió en 1982.

Saludos

Facón escribió:

Dai-Katana escribió:

Buenos días Facón y todos:

Otro gran trabajo de investigación a partir de una navajita de recuerdo de un buque: creo que podrías publicar un libro en papel o formato electrónico con tus investigacion sobre navajitas y su relación con buques, empresas, etc.

Frecuentemente estás navajitas o bolígrafos es lo único que subsiste de muchas empresas: ni recuerdo si publiqué un hilo.

Lo envío antes de que se borre.

Hasta ahora.

He estado a punto de perder la respuesta: sigo.

No recuerdo si publiqué un hilo sobre una navajita de pistón de marca albaceteña, que ahora no recuerdo, con la marca de cerveza SKOL.

Esa fábrica estaba cerca de "Villabrugent" y tuvo un final triste que se podría haber evitado o como mínimo retardado.

El gobierno de facto (como decís al otro lado del Atlántico) de Franco se acabó a finales de 1975 y siguieron años de inestabilidad en que se multiplicaron conflictos laborales y huelgas sin sentido sólo para demostrar el poder de los sindicatos: hubieron huelgas "por solidaridad con el país X" y otros pretextos .

Los dueños alemanes de Skol avisaron a los directivos de la fábrica cercana a Villabrugent que a la primera huelga sin sentido cerrarían irremediablemente la fabrica y los directivos comunicaron inmediatamente la advertencia al comité de empresa, que se lo tomó a broma y convocaron una huelga.

Los dueños alemanes respondieron cerrando la fábrica tal como habían avisado y cuando los sindicalistas fueron a conversar con el director para intentar evitar el cierre, él les respondió que ya les había advertido.

Sólo queda de la fábrica alguna caja de plástico de botellas, como una voy a donar a un museo comarcal, y recuerdos, como mi navajita verde con letras rojas.

Como veis, un auténtico naufragio.

Saludos:

David.

Querido amigo Juan, maestro:

Me has tenido en ascuas con tu relato, magníficamente realizado.

La verdad es que parece increíble lo que nos puedes llegar a contar con cada una de esas pequeñas y antiguas maravillas que son las navajas que se vendían de recuerdo en barcos "con historia" y qué, no sé cómo eres capaz de encontrar. Primero las navajas y luego todo lo que hay detrás de ellas... y, además, de contarlo con esa maestría tuya.

Muchas gracias por este estupendo hilo y relato.

Un fuerte abrazo.
Félix

Brugent escribió:
Muchas gracias por pasar y comentar David!! Me alegra que te haya gustado el post!! Recuerdo perfectamente esa navajilla de Skol, que mantiene el recuerdo de la empresa.
Un gran abrazo!!

JEFUERZAXXIX escribió:
Gracias a tí amigo Félix por esa presencia contínua y dejar tus comentarios!! Tenía la seguridad de que te gustaría el post y tus comentarios lo confirman. Estas viejas damas me cuentan historias al oído, y yo no me puedo resistir!!! jejj
Un gran abrazo!!

P.D.: Una imagen del Focke-Wulf C200 Condor

Facón escribió:
Gracias a ti querido amigo Juan.

El Cóndor... precioso y digno de ese nombre.

Un fuerte abrazo.
Félix

Cóndor en acción